В серпні 2002 р. буде випущена остання Mazda RX-7. На зміну роторному купе, яке зараз продається тільки в Японії, прийде седан RX-8. На прощання японці випустять обмежену серію легендарної RX-7, названу Spirit R. Машина буде запропонована в трьох варіантах.
У “комфортабельної” версії Type C буде чотири сидіння, її оснастять чотиришвидкісним “автоматом” і роторним мотором, дефорсированним до 255 кінських сил. Дві інші модифікації будуть оснащені 280-сильним роторним мотором і п’ятиступінчастою “механікою”, але якщо звичайна версія Type B буде чотиримісною, то в “спортивній” Type A зможуть розміститися тільки дві люди.
Крім того, всі машини комплектуватимуться 17-дюймовими легкосплавнимі дисками BBS.
Кілька років тому це слово було у всіх на слуху. Говорили про переклад ракетних заводів на випуск ліжок, нічних горщиків і кошиків для паперу. Зараз воно стало рідкісним, але не у тюнерів. Вони згадують конверсію частіше за інших – наприклад, у зв’язку з переходом 8V в 16V.
Багато російських тюнерів говорять про переробку 8-клапанних двигунів передньопривідних моделей ВАЗ в 16-клапанні. Говорять, але не роблять. Тільки на перший погляд здається, що це проста операція. Насправді потрібні немаленькие гроші, висока кваліфікація і ще – ентузіазм. Зате конверсію можна сумістити і з форсировкой! Що і продемонстрували майстри тюнинг-центру «Білкон».
Цей автомобіль приїхав в b-tuning 74-сильним, а покинув з двигуном трохи не удвічі більшій потужності – 141 л.с. Мотор був стандартним 1,5-літровим 8-клапанником, став тюнінговим 1.8 з 16 клапанами. І це тільки вершина айсберга. А історія почалася кілька років тому, коли Андрій Севастьянов проїздив місто Ржев.
Тоді він їздив на 120-сильній «вісімці» власного доведення, машині цікавої не тільки технічно, але і зовні. Андрій давно звик, що вона постійно в центрі уваги. Коли його наздогнали і попросили зупинитися місцеві хлоп’ята, він вже здогадався, про що буде розмова: «Який мотор, скільки ходить, де робили» і інші шаблонні питання. Власник 2113 – одне з тих хлоп’ят.
Після зустрічі з Севастьяновим він ліпив всякі дрібнички на машини, міняв їх, бив. Було у нього декілька іномарок, і все-таки він вирішив купити «тринадцяту». Щоб як слід «зарядити». Тут і допоміг Андрій.
Фахівці «Білкона» займалися саме «зарядом»: вони не чіпали зовнішності машини, не допрацювали – тут все зробив сам господар, вони займалися двигуном, коробкою передач, гальмами, підвіскою. Двигун фактично зібрали наново. Повний перелік деталей і список операцій, що було потрібно для конверсії, займає лист формату A4, тому обмежимося головним.
Головку блоку розточили, встановили мотокомплект під об’єм 1800 куб.см (84х82,5): коленвал із сталевим шківом під 16-клапанну систему, поршні з кільцями, шатуни, вкладиші і пальці, комплект маслос’емних ковпачків Elring. Блок накрили допрацьованою 16-клапанною головкою з валами 10.4 і розрізними шківами, замінивши всі прокладки, починаючи від ГБЦ.
Де було можливо, ставили імпортні деталі – той же Elring, паливні форсунки Bоsch 902 (такі ж ставлять на двигуни Volkswagen), свічки Bosch FR7dpx. Залили хороше синтетичне масло і антифриз Febi. Дросельну заслінку поміняли на 54-міліметрову. Довелося ставити навіть новий трос газу, не кажучи про інші «дрібниці». Випускна система замінена «від і до».
Встановлений тюнінговий колектор схеми 4-2-1, гофра, 51-міліметрові труби, прямоточний резонатор Walker, спортивний глушник. Його вибирав господар машини по своєму смаку, і зупинився на Remus Racing серії Titan. Майстри продумали все – наприклад, поставили жорсткі подушки глушника від «Ниви». Не позаздриш електрикові «Білкона».
Йому довелося міняти солідну частину проводки автомобіля, щоб адаптувати її до 16-клапанного движка. За зібраним і обкатаним на стенді двигуном послідувала трансмісія. Її зробили такою, щоб вона дозволяла динамічно розгонитися, але не примушувала шкодувати про вибір на швидкісному шосе. Вибрали 12-й ряд з головною парою 4,13, гвинтове блокування і жорсткий карданчик лаштунки.
І вже до перших ходових тестів було ясно, що набір виправдає себе: конфігурація багато разів випробувана різними людьми на різних автомобілях, для «змішаного» циклу (місто-шосе) важко придумати щось краще.
Забігаючи вперед, скажу, що 140-сильна «тринадцята» бере з місця так, що спинки сидінь скриплять від тяжкості, що навалилася, але і на швидкості за 150 двигун не вищить, видаючи максимальні обороти. Втім, справа не тільки в коробці, адже «дед-лайн» у цього мотора доводиться на 8,5-9 тисяч.
Говорю це напевно, оскільки особисто тримав педаль газу хвилин 15, поки стрілка тахометра плавала у відміток 7000-7500. Двигун переніс вправу абсолютно спокійно. Де зростання потужності і поліпшення динаміки, там і підвищення ефективності гальм. Це можна вважати законом.
Передні гальмівні диски замінили на вентильовані під 14-дюймові колеса (на літо у машини 15-дюймові шини і диски), сюди ж поставили колодки Ferrodo DS2000. Ззаду просто прибрали барабани і поставили сертифікований тольяттінській комплект дискових гальм. Головна мета тюнінга гальм і підвіски – забезпечити водієві легкість і точність управління.
Варіантів були багато, але важливим критерієм вибору стали географічні особливості експлуатації. У Москві або Санкт-Петербурзі, не захоплюючись поїздками по околицях і околицях, можна було б потерпіти і супержорстку підвіску, але на тривалих перегонах з міста в місто по наших шосе вона просто діставатиме.
У результаті вирішили, що краще всього використовувати регульовані амортизатори Koni Sport і пружини Eibach, трохи коротше штатних. Опори замінили на жорсткі ШС. Поекспериментувавши з настройками Koni, вибрали варіант, який поки повністю влаштовує власника машини, – підвіска жестковата, якщо ви звикли до комфортних седанам, але для тих, кому до душі спортхетчи, в самий раз.
В усякому разі, після сотні верст шляху «п’ята крапка» не перетвориться на мозоль, гарантовано. Не обійшлося без «класики» – передньої розтяжки стійкий, сталевих кронштейнів двигуна, фільтру зниженого опору. Великий джентльменський набір доповнили сталевим захистом картера – як реальна страховка.
Рахунок за всі встановлені деталі і виконані роботи склав близько 140 тисяч рублів, майже 5 тисяч доларів США.
Якщо підсумовувати з вартістю базового автомобіля і приплюсувати інший тюнінг, що включає обважування невідомого виробництва, альтернативну оптику з Ксеноном, електродзеркала, тонування, нестандартні деталі інтер’єру і інші маленькі і великі задоволення, набігає на пристойну іномарку з великим мотором. І все-таки це не іномарка. З якою інтонацією читати цю фразу, вирішуйте самі.
Але перед цим зважте «за і проти». Звичайно, експлуатація такої машини специфічна. Наприклад, тепер її господареві доведеться ретельно вибирати місця заправок, чітко дотримувати міжсервісні інтервали, думати про ресурс двигуна (у «Білконе», спираючись на досвід, говорять, що це близько 60 тисяч км.).
Але, по-перше, це здійснено нормально для будь-якого автомобіля, а по-друге. Просто тюнінговая «тринадцята» здатна утерти ніс багатьом імпортним машинам, і не тільки по «розгону-гальмуванню».
Її власник може упевнено говорити, що їздить на автомобілі, створеному по його особистому смаку тямущими майстрами, до яких завжди можна звернутися, щоб щось змінити, додати, прибрати. Ну хто з «іномарочников» може собі це дозволити?! Правда, для візиту доведеться вибрати час і доїхати з Ржева ка Москви, але це буде просто приємна прогулянка – на такій-то машині.
Ford планує вже цього року представити наймогутніший в своїй історії серійний хетчбек гольф-класса. Новий автомобіль під назвою Focus RS отримає 2,5-літровий 5-циліндровий турбірованний двигун потужністю відразу 280 л.с! При цьому є інформація, що Focus RS не матиме системи повного приводу.
Правда, багато автомобільних експертів вже давно відзначили, що установка на передньопривідні машини моторів потужністю більше 250 л.с. не має особливого сенсу – передньопривідна схема просто не може ефективно «переварити» більшу кількість «коней». Природно, крім 280-сильного мотора Ford RS отримає нові гальма, посилену підвіску, інше аеродинамічне обважування і так далі.
Скільки коштуватиме така машина поки не відомо. Швидше за все, ціна на Focus RS складе близько $40 тис.
Відбулося те, чого так довго чекали покупці кроссовера CR-V: у гаммі моторів цієї моделі поповнення. Власне гамми-то до цієї пори і не було. Клієнти були позбавлені можливості вибрати двигун, і висловлювали із цього приводу справедливий подив.
Адже багатьом з них не вистачало потужність дволітрового силового агрегату, хоча він і був одним з наймогутніших в класі. Так, в місті його було досить, він був вельми економічний, але. Але що робити, якщо хоче більший? 30-31 січня відбулася російська презентація CR-V з новими мотором об’ємом 2,4 л.
Цей двигун добре відомий по моделі Accord, проте для кроссовера він був декілька дефорсирован. Тепер його потужність складає 166 л з. проти 190 л.с. у початковому варіанті. Так, надбавка в 16 кінських сил (в порівнянні з 2,0 л) не виглядає особливо значною, зате тепер максимальна потужність досягається на менших оборотах.
Момент, що крутить, в порівнянні з дволітровим мотором, придбав додаткові 28 ньютон-метрів. Що ще змінилося, окрім мотора? З новим двигуном встановлюється гидроусилітель рулюючи, замість електропідсилювача на дволітровій версії. А з того що помітніше оку – декілька деталей в зовнішньому вигляді і інтер’єрі.
З’явилися два нові кольори кузова – білий (premium white pearl) і темно-бронзовий (deep bronze pearl). Грати радіатора стали хромованими. Трохи змінився колір зовнішніх і внутрішніх ручок дверей. Небагато іншими сталі комплектації. Тепер «топовая» версія Executive поставляється тільки з двигуном 2,4 л. Вона розділена на два варіанти: з тканинним і шкіряним салоном.
Вартість «тканинної» версії складе 1 049 000 рублів, «шкіряною», такою, що включає електроприводи сидіння водія, – 1 079 000 рублів. Отже, що ж є новим мотором в русі? Для того, щоб журналісти могли оцінити машину «в умовах, наближених до бойових», організатори підготували 50-кілометровий маршрут, прокладений в горбистих околицях підмосковного Дмітрова.
Він включав всі типи покриттів: і асфальт (від майже чистого до майже нечищеного), і сніжний «грейдер» і сільські вулиці. Тобто рівно те, для чого часто і купують кроссовер: з комфортом дістатися взимку до дачі. CR-V нового покоління продається на нашому ринку з початку 2007 року, і сам автомобіль описувати сенсу немає: машина вже побувала у наших журналістів на тест-драйве.
Зручний і вельми просторий салон, достатньо моторний «автомат», вдало настроєна підвіска. Тому зупинимося докладніше на динамічних якостях. Звичайно, оцінити розгінну динаміку «в чистому вигляді» на слизькій дорозі дуже важко – в справу регулярно вступає протівобуксовочная система, обсмикуючи спроби «наступити в підлогу». Але в цілому мотор справив дуже приємне враження.
Автомобіль сприймається вельми цілісно, не виникає відчуття недоліку тяги, як на слабкішому двигуні, прискорення достатнє для обгонів. Натиснення на газ, короткий роздум коробки при переході на 1-2 ступені нижче – і рівне прискорення, адже 80% моменту, що крутить, двигун набирає вже на 2000 об/мин. Навіть в гору автомобіль з чотирма пасажирами розгониться упевнено.
Якщо порівняти паспортні дані, то виходить, що CR-V 2.4 набирає 100 км/ч на 1,2 секунди швидше за колишню дволітрову версію з автоматом. Різниця немаленькая, але і розплата за неї істотна: паспортна витрата палива в місті складе 13,1 л «на сотню» проти 10,9 у комбінації 2,0/АКПП (для 2,0 з МКПП витрату складе 10,4 л).
Що у результаті? CR-V отримав хороший козир в боротьбі проти конкурентів. Адже заклятий суперник, Toyota RAV4, двигун 2,4 літра своїм покупцям пропонує давно. Але Тойота виходить дорожчим більш ніж на 20 000 рублів. Отже у Хонди є всі шанси зміцнити позиції на російському ринку в сегменті кроссоверов.
Тим більше що англійський завод в Свіндоне, де збирається CR-V, обіцяє до кінця цього року наростити потужність виробництва, що скоротить час очікування автомобіля.
Їх виробництво налагоджене на заводі “Автомобілі і мотори Уралу” (Амур) в місті Новоуральськ Свердловській області за ліцензією індійської компанії Tata, повідомляє ІТАР-ТАРС. Перші 85 автомобілів вже відправлено до ділерської мережі від Москви ка Новосибірська.
Вантажівки пройшли сертифікацію в Центральному науково-дослідному автомобільному і автомоторному інституті /НАМИ/. Автомобілі вантажопідйомністю 3,8 тонн, за словами генерального директора компанії “Ськ-пром” Павла Чернавіна, хоч і дорожче, але комфортніше і надійніше за вітчизняні аналоги. Вони, відповідно до нових російських вимог, оснащені системою ABS.